НАЧИНАТЬ НУЖНО С БЛОКА 001-1 — engine speed — обороты двигателя

Channel 001-3: Lambda Regulator — Коррекция смеси по лямбда датчику

Это значение корректировки топливной таблицы используемой компьютером когда он чувствует что идет обогащение и или обеднение по запрограммированным картам соотношения воздух/топливо. Это значение отображается в процентах от 0% обозначающем НЕ требующего топливной корректировки. Это значит что машина делает то что требуется. Не требование добавления или удаления означает баланс. Компьютер может корректировать обогащение или обеднение до 25% или так. Однако, если увидите значение отличающиеся от 0, это не обозначает что у вас опасно обогащается или обедняется смесь. Положительные значения значат что требуется добавление топлива, отрицательные удаление. Значение когда требуется удаление топлива предпочтительней. Показания больше чем 20 должны насторожить, видимо что то не так. Главное запомнить, что бедная смесь враг для мотора.

Channel 003-2: Mass Air Flow Sensor (MAF) — датчик массового расхода воздуха

Этот канал измеряет граммы в секунду — поток воздуха проходящий и считываемый МАФ датчиком. С помощью полученных значений можно смотреть сколько воздуха потребляет мотор. Максимальные значения как правило показываются возле отсечки. По усредненным параметрам, стандартным значением для 2,0TFSI мотора является значение 160-170 грам, для машины с прошивкой+выхлоп+впуск около 200-210грамм. Низкие значения на МАФах 2.0ТФСИ прежде всего говорят о наличии ДЫРЫ в участке воздуховода после ДМРВ и перед турбиной. Т. е. мотор «сосёт мимо кассы» :) Равно как и очень большие показания указывают на наличие ДЫРЫ на участке воздуховода от турбины до дроссельной заслонки. Низкие значения к отсечке например 120г/с покажут что ваш МАФ подыхает. При этом никаких ошибок не будет показваться. Очень низкие или отсутствие показаний на низких оборотах говорит о том что он уже сдох. Интересное примечание что на ГТИ-Клубе народ высчитал примерный коэффициент перевода г/с в лошадиные силы что то в районе 1,25-1,3. Но это все теория из раздела разгон и вес/мощность, на практике очень много факторов влияющих на результат.

Channel 003-4: Ignition Channel — Угол Зажигания

Показывает фактический угол зажигания, чтобы вычислить задаваемый нужно к фактическому прибавить откаты в 020 канале( подробнее смотреть ниже). Более ранний угол приведет к появлению детонации, и если не к прогару, то потери мощности и перегреву двигателя. И поздний угол то же приводит к потери мощности, так как происходит не полное сгорание топлива и увеличивается расход топлива.

Channel 014-3: Misfire Sum — счетчик пропусков зажигания во всех цилиндрах

Здесь отображается общее количество пропусков зажигания. Их не должно быть вообще, если же они есть, то подробно посмотреть в каком цилиндре по отдельности:
015-1 Misfire Cyl 1 — пропуски в цилиндр 1
015-2 Misfire Cyl 2 — пропуски в цилиндр 2
015-3 Misfire Cyl 3 — пропуски в цилиндр 3
016-1 Misfire Cyl 4 — пропуски в цилиндр 4
Довольно частой причиной пропусков являются катушки зажигания, но так же свечи и форсунки. Но лучше сделать комплексную диагностику мотора.

Channel 020: Ignition Knock Control-Timing Retard for Each Cylinder — Контроль Детонации По Зажиганию- Откаты По Зажиганию Каждого Цилиндра

020-1 Cylinder Ignition Angle Delay (cyl 1) — Угол отката зажигания(цил 1)
020-2 Cylinder Ignition Angle Delay (cyl 2) — Угол отката зажигания(цил 2)
020-3 Cylinder Ignition Angle Delay (cyl 3) — Угол отката зажигания(цил 3)
020-4 Cylinder Ignition Angle Delay (cyl 4) — Угол отката зажигания(цил 4)

Этот канал очень важный. Вы должны видеть 0 в каждом поле, с возможными пиками до -6 единиц. Значение 0 в каждом из цилиндров говорит о том что НЕ требуется откатывать угол зажигания. А что если вы видите значение -1.5 и -3 везде и одновременно? Это ничего страшного! Если вы сами настраиваете, в идеале нужно найти такой угол зажигания, чтобы откаты были минимальными и желательно максимально приближенных к 0. Значения откатов зажигания больше 6 должно насторожить к дальнейшим настройка. Использование слишком агрессивного зажигания станет результатом потери мощности(датчик детонации будет откатывать углы назад)и вообще это может привести к смерти мотора.

Например:
НА МАШИНЕ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ СЛИШКОМ РАННЕЕ ЗАЖИГАНИЕ
RPM CYL 1 CYL 2 CYL 3 CYL 4
2500 0 0 0 0
2750 0 0 0 0
3000 0 0 0 0
3250 3 0 1.5 4
3500 3 3 4 4
3750 4 6 6 6
4000 3 0 3 4
4250 6 6 6 6
4500 6 6 6 6
4750 6 4 6 4
5000 8 6 8 4
5250 2 8 6 8
5500 6 8 8 6
5750 8 4 6 6
6000 6 6 6 4
6250 8 8 8 8
6500 8 6 6 6
6750 6 6 6 6

МАШИНА ИСПОЛЬЗУЕТ АГРЕССИВНОЕ ЗАЖИГАНИЕ (на тюненых машинах с прошивкой)
RPM CYL 1 CYL 2 CYL 3 CYL 4 Retard
2500 0 0 0 0
2750 0 0 0 0
3000 0 0 0 0
3250 0 0 0 0
3500 0 1.5 0 0
3750 3 0 0 1.5
4000 0 0 3 0
4250 1.5 1.5 3 3
4500 3 3 3 3
4750 1.5 3 1.5 1.5
5000 3 3 6 3
5250 0 1.5 3 0
5500 3 3 1.5 1.5
5750 3 4 3 1.5
6000 1.5 3 1.5 4
6250 3 3 3 3
6500 4 3 3 3
6750 1.5 3 1.5 3

МАШИНА ИСПОЛЬЗУЕТ СЛИШКОМ БЕЗОПАСНОЕ ЗАЖИГАНИЕ

RPM CYL 1 CYL 2 CYL 3 Cyl 4 Retard
2500 0 0 0 0
2750 0 0 0 0
3000 0 0 0 0
3250 0 0 0 0
3500 0 0 0 0
3750 0 0 0 1.5
4000 0 0 0 0
4250 0 0 0 0
4500 0 0 0 0
4750 1.5 0 0 0
5000 0 0 0 0
5250 0 1.5 0 0
5500 0 0 0 0
5750 0 0 0 0
6000 0 0 0 0
6250 0 0 0 0
6500 0 0 0 0
6750 0 0 0 0

Channel 031-1: Lambda, Current Value or A/F Ratio — Показание Лямбды или соотношение смеси воздух/топливо

Практически это значение важно рассматривать только когда машина разгоняется под полным газом, иначе показания будут какие попало. Значения которые отображаются датчиком следует читать таким образом: 1=14,7:1, значение 0.85=12,5:1, значение 0.75=11:1 и тд. То есть значение выдаваемое ВАГ-КОМом нужно умножить на 14,7. Машина у которой смесь настроена на 14:1(значение лямбды 0.95) во всем диапазоне работы мотора до отсечки, например бустапнутая использует бедную смесь. Напротив, смесь настроенная на 10:1(значение лямбды 0.75) богатую смесь. В идеале видеть смесь начинающуюся от заводских 14.7:1 на холостых, 13:1 на средних оборотах(3500об/мин около того) и около 12:1 к отсечке.(ПРИМЕЧАНИЕ: новые FSI моторы используют примерно 10,5:1 на полностью открытом газу). Бедная смесь ведет к повышению температуры горения смеси. Богатая — наоборот. На практике ее держат в диапазоне 12:1...13:1 для дополнительного охлаждения. Это хороший A/F для атмосферного мотора, но он может в некоторых случаях быть крайне опасным в случае с турбомотором. Более богатая смесь снижает температуру в камере сгорания и повышает стойкость к детонации, а также снижает температуру выхлопных газов и увеличивает срок службы турбины и коллектора.

Реально при настройке существует три способа борьбы с детонацией:
- уменьшение давление наддува
- обогащение смеси
- использование более позднего зажигания.

Задачей настройщика является поиск наилучшего баланса этих трех параметров для получения максимальной отдачи и ресурса турбомотора.

Также правильная настройка смеси даст хорошую топливную экономичность по время спокойной езды и мотор будет хорошо набирать обороты под полным газом. Кстати, оптимизация топливовоздушной смеси объясняет снижение расхода топлива после прошивки мотора, например когда вы двигаетесь за городом в режиме до 3000 об/мин.

Пример показания лямбды с прошитой машины:

RPM Lambda
2000 .84
2250 .84
2500 .84
2750 .84
3000 .84
3250 .84
3500 .84
3750 .84
4000 .84
4250 .83
4500 .83
4750 .82
5000 .82
5250 .81
5500 .80
5750 .80
6000 .80
6250 .76
6500 .76
6750 .76

Channel 102-3: Intake Air Temperatures — Температура Впускного Воздуха

Этот канал показывает температуру впуска. Датчик расположен во впускном коллекторе, сразу за дроссельной заслонкой. Он показывает температуру воздуха прошедшего через воздушный фильтр+интеркуллеры, чтобы поступить в цилиндры и смешаться с топливом. К сожалению этот канат н идеален для измерения эффективности интеркуллера потому что в по хорошему нужно было бы замерить температуру как до интеркуллера так и после и уже на разнице этих температур посмотреть насколько эффективно он работает. В идеале, поступаемый воздух в мотор должен быть как можно холоднее. В принципе интеркуллер для этого и создан. Но интеркуллер нагреваться если хорошо не обдувается- это легко проверить если сделать 4 подряд замера на полном газу и посмотреть как растет температура. У нас на А4 Б7 стоят 2 интеркуллера позади противотуманых фар, обдуваются они недостаточно хорошо поэтому установка фронтального интеркуллера желательна на прошитых машинах с высоким давлением наддува. По моим замерам после четырех заездов разница температуры на впуске около 7 градусов, а в теории 3градуса это 1% КПД двигателя. Причем чем больше замеров подряд делать тем больше будет разница. Так же с установкой фронтального куллера уменьшается длина впускной трассы, что положительно скажется на чувствительности педали газа.

Сhannel 103-1: Current Fuel Pressure — Давление Топлива «низкое»

Показывает давление топлива создаваемое насосом в баке. Стандартно на холостых значение составляет около 4-5 бар. Под нагрузкой к отсечке может немного «проседать» до 3,5бар. Если значение падает ниже 3бар то требуется посмотреть на состояние топливного фильтра или заменить насос.

Channel 112-3: Exhaust Gas Temperatures (EGT) — Температуры Выхлопных Газов

Интересный канал, позволяющий отследить, что другие настройки выполнены должным образом. Показания которые здесь отображаются получены не с физического датчика, а с математической модели заложенным инженерами VAG. На холостых это бесполезное значение. Точно так же нужно сделать замер на полном газу на 4 или 3й передачи. Температура выхлопа в 900град и ниже, общепринятая температура на нашем моторе. У меня например никогда не поднималась выше 850, на эво-клубе и на турерв-ви клубе народ старется держать температуру в пределах 820-830град. Этот параметр правильно отображается только до 999град или около того. Если вы видите значения больше, это хороший показатель того, что то идет не так. Езда с высокой температурой довольно долго может обернуться катастрофой для мотора.

Channel 115: Boost Pressure — Давление Наддува

115-3 Boost Pressure (Specified) — запрашиваемое давление наддува
115-4 Boost Pressure (Actual) — реальное давление наддува

Это очень полезный канал для диагностики определения утечек давления и выяснения правильной работы железа или софта. Этот канал показывает давление запрашиваемое компьютером(specified boost) в первой колонке и реальное давление производимое турбиной(actual boost). Значение которые получены, должны быть скорректированы с учетом атмосферного давления(около 1040мбар на уровне моря). Но вообще принято просто отнимать 1000 и получится результат.
Например, какое давление на 3000об/мин?
RPM Requested Boost Actual Boost
2500...2100...1800
2750...2200...1950
3000...2200...2250
3250...2200...2200
3500...2200...2100
Правильный ответ будет:
Компьютер запросил 1,2 бар на 3000, а турбина надула 1,25 бар.
Поэтому, эти значения важны для нас как датчик давления наддува. Как вы можете представить, если у вас идет недодув вы теряете мощность. И вот как раз это можно отследить в этом канале. Причин как показывает практика несколько, самые частые: перепускной клапан, клапан N75, «просевшая» пружина вестгейта, утечка — когда требуется опрессовка системы, да даже грязный воздушный фильтр.
ПРИМЕЧАНИЕ: Датчик измеряет значения до 2540мбар включая атмосферное. Это значит, что если вы будете дуть больше 1,5бар датчик этого не увидит.

Channel 230: Rail Pressure — Давление Топлива «высокое»

230-1 Rail Pressure (Specified) — давление топлива(запрашиваемое)
230-2 Rail Pressure (Actual) — давление топлива(актуальное)

Полезный канал для диагностики «высокого» давления топлива, создаваемого топливным насосом высокого давления. Так же как и с бустом, есть два значения запрашиваемое(specified) и актуальное(actual). На прошитых машинах давление около 110бар, а на специальных программах под усиленный насос(APR, KDM тд) доходит до 130бар. Если возникли какие то проблемы с этими значениями причиной может быть толкатель, подкачивающий из бака погружной насос или банально топливный фильтр.
ПРИМЕЧАНИЕ: Стандартный датчик измеряет до 136 бар.